Wenn Wolken das Tal der Tarn einhüllen, scheint es, als ob die Brücke schwebt. Dann verschwimmen die fächerförmigen Stahlseile zu Segeln. Wo eigentlich der breite Schiffsrumpf sein sollte, finden die Augen aber nur einen schmalen Bindestrich, der sich wie ein Hochseil über den Horizont spannt.
Der 2.460 Meter lange Viadukt Millau ist in vielerlei Hinsicht überwältigend. Der mächtigste seiner insgesamt sieben Pfeiler misst, wenn man den über die Fahrbahn ragenden Pylon hinzurechnet, insgesamt 343 Meter. Das sind 19 Meter mehr als der Eiffelturm aufweist. Zur höchsten Brücke der Welt hat es trotz des weltweit höchsten Pfeilers zwar nicht gelangt, aber immerhin zum Prädikat „höchste Autobahnbrücke“. 270 Meter hoch über der Tarn braust hier zweispurig der Verkehr in beide Richtungen. Nicht hoch genug, um der Royal Gorge Bridge in Colorado die Spitzenposition streitig zu machen: Auf ihrem – allerdings nur fünf Meter breiten – Tragwerk, das in 321 Metern verläuft, dürfen aber lediglich Fußgänger verkehren.
Der Viadukt Millau ist die längste Schrägseilbrücke der Welt. Von einer Hängebrücke unterscheidet sich eine Schrägseilbrücke darin, dass sämtliche Seile von den Pylonen ausgehen und diese die Hauptlast tragen. Das hat unter anderem den Vorteil, dass der Brückenträger unter der Fahrbahn besonders schmal sein kann. Bei einer Hängebrücke sind die Tragseile jenseits der Pylone im Boden verankert, und von einem gespannten horizontalen Seil tragen weitere Seile nicht schräg, sondern in lotrechter Richtung die Fahrbahn.
Wegen der starken Winde vor Ort sind beide Fahrbahnseiten des Viadukt Millau mit drei Meter hohen Kunststoffelementen gesichert. Auch der wechselnde Querschnitt der Pfeiler und Pylone zollt dem starken Wind Tribut. Die schlanke und teilweise offene Form soll möglichst wenig Angriffsfläche bieten. Von weitem betrachtet wirken Pfeiler und Pylon wie aus einem Guss. Während die Pfeiler aber aus Beton sind, bestehen die Pylone wie der weitere Überbau aus Stahl. Die Stahlbauweise wirkt nicht nur eleganter als die Ausführung in Beton, sondern ist auch leichter und aufgrund eines hohen Maßes an Vorfertigung schneller. Während die Betonpfeiler mit Hilfe variabler Schalungen emporwuchsen, wurde der Überbau bereits andernorts zu großen Teilen vorgefertigt. Aus stählernen Blechen entstanden an verschiedenen Produktionsstätten immer größere Einheiten, die Spezialtransporter zu den Widerlagern brachten. Immer noch auf festem Boden schweißten Arbeiter die Teile zu acht 351 Meter langen Fahrbahnsegmenten zusammen. Was dann folgte, war gänzlich neu.
Normalerweise werden Schrägseilbrücken nämlich im symmetrischen Freivorbau errichtet. Das heißt, wenn die Pylone stehen, wird von ihnen aus nach beiden Seiten der Fahrbahnträger „angestrickt“ und Stück für Stück mit Schrägseilen am Pylon gesichert. Beim Bau des Viadukts gingen die Ingenieure einen anderen Weg: Nach dem Bau der Betonpfeiler schoben sie die acht vorgefertigten Fahrbahnträger mit hydraulischen Pressen und unter Hilfe provisorischer Stützen von beiden Seiten in Richtung Talmitte. Damit die zeitweise frei schwebenden Enden sich nicht zu weit nach unten biegen konnten, gingen zwei vormontierte Pylone mit auf die Reise. Ihre Seile gaben dem überragenden Fahrbahnträger zusätzlichen Halt. Nach dem Brückenschluss wurden die restlichen Pylone über die Fahrbahn zu den Pfeilern transportiert und aufgerichtet. Mit dem Spannen aller Seile konnten schließlich die Hilfsstützen entfernt werden.
Pont Du Gard des 21. Jahrhunderts
Nach nur knapp dreieinhalbjähriger Bauzeit wurde die Brücke Ende 2004 eingeweiht, Mitte 2009 hatten sie bereits 20 Millionen Fahrzeuge überquert. Die Baukosten von rund 400 Millionen Euro sollen durch Mautgebühren finanziert werden. Die Fahrt mit dem Pkw kostet 6,50 Euro (Stand Januar 2010). Auch wenn im Zusammenhang mit der Brücke immer der Name des britischen Stararchitekten Sir Norman Foster fällt, ist sein Verdienst eher gering. Maßgeblich verantwortlich zeichnet der französische Ingenieur Michel Virlogeux, der schon den Bau der Pont de Normandie leitete und am Bau der Vasco-da-Gama-Brücke in Lissabon beteiligt war.
Die Brücke, die vor allem in der Ferienzeit auf der Tangente Paris–Barcelona dafür sorgt, dass die Autofahrer schneller an ihren Urlaubsort kommen, ist heute selbst zum touristischen Ziel geworden. Der Michelin-Reiseführer feiert sie als „Pont du Gard des 21. Jahrhunderts“. Ob der Viadukt Millau wie das antike Vorbild auch 1000 Jahre überdauern wird, muss sich noch zeigen. Der Hersteller garantiert der Brücke jedenfalls eine Lebensdauer von mindestens 120 Jahren.
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